Bombardier: Straßenbahn ohne Oberleitung
Neubaustrecken, Variobahn, Wissenswertes Von: Daniel SchuhmannPrimove-System von Bombardier
Bombardiers Primove-System funktioniert im Gegensatz zu einer Akkutram über unterschiedliche Entfernungen und besitzt nicht die Probleme von APS: Die Streckenkomponenten sind unter der Oberfläche montiert und werden damit nicht durch die Witterung beeinflusst. Schnee und Regen können Primove ebensowenig anhaben, wie Eis oder Sand.
Funktionsprinzip der induktiven Energieübertragung (Bild: Bombardier)
Die Energieübertragung erfolgt kontaktlos durch Induktion: Dies funktioniert technisch wie bei einem Transformator, dessen Eisenkern aufgeschnitten und geteilt wurde.
Spulen an der Fahrzeugunterseite (Bild: Bombardier)
Große Spulen auf der Unterseite des Fahrzeugs wandeln das im Boden erzeugte magnetische Feld wieder in elektrische Energie um. Ähnlich wie beim APS-System werden nur die Induktionsfelder aktiv geschaltet, die sich unter der Straßenbahn befinden.
Verlauf der Kabel unter der Strecke (Bild: Bombardier)
Beim Bremsen erzeugte Energie – die bei herkömmlichen Systemen in die Fahrleitung zurückgespeist wird – speichert der »Mitrac Energy Saver«, der sich auf dem Fahrzeugdach befindet. Hierbei handelt es sich um einen Puffer aus Akkumulatoren und Kondensatoren, der beim Bremsen aufgeladen wird – der Strom steht dann beim Anfahren wieder zur Verfügung.
»Mitrac Energy Saver« auf dem Fahrzeugdach (Bild: Bombardier)
Das Primove-System hat eine Dauerleistung von 250 kW und ist somit auf eine typische Straßenbahn mit 30 Metern Länge, Fahrgeschwindigkeit 40 km/h bei 6 Prozent Steigung, ausgelegt. Die Leistung kann aber je nach Systemanforderungen von 100 kW bis 500 kW reichen.
Inhaltsverzeichnis
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- Ansätze für Betrieb ohne Fahrleitung
- Primove-System von Bombardier
23. Januar 2009 um 20:53 Uhr
Vielleicht ist das die neue Idee für die Gartentram?
28. Januar 2009 um 03:42 Uhr
Die eigentlich interessante Information, nämlich wie hoch der Wirkungsgrad ist, wird bei Bombardier verschwiegen. Allgemein gibt es bei der drahtlosen Energieübertragend horrende Verluste, was wohl auch bei dieser Technologie der Grund sein wird, mit den Daten nicht zu sehr ins Detail zu gehen…
3. Februar 2009 um 20:30 Uhr
[...] http://www.tramgeschichten.de/…/ [...]
2. März 2009 um 22:06 Uhr
So wie Du sehe ich das auch Nicolas, der Wirkungsgrad des Systems muss nicht besonders hoch sein.
Halten wir fest: Der Strom in den Fahrwegschleifen erzeugt ein Magnetfeld, das über die Fahrzeugspulen einen Strom induziert, der wiederum in den Elektromotoren Magnetfelder erzeugt.
Da stellt sich für mich durchaus die Frage, warum man nicht gleich wie beim Transrapid den Motor in den Fahrweg baut und das Fahrzeug selbst so leicht wie möglich macht.
3. März 2009 um 11:25 Uhr
Gerold: Die Antwort ist recht einfach: Die Antriebskomponenten werden für den konventionellen Oberleitungsbetrieb gebraucht. Das Primove-System ist ja in erster Linie für kürzere Abschnitte beispielweise in der Altstadt oder in Parkanlagen (bspw. Münchens Englischer Garten) gedacht. Und auch der Wirkungsgrad der Akkutram läge hier deutlich niedriger als beim konventionellen Betrieb.
13. September 2009 um 10:40 Uhr
Man muss das System konsequent zu Ende denken. Leichte Strassenbahnen mit Lithium Ionen Akkus. Reiner Akkubetrieb. Austauch der Batteriepacks am Linienende an automatischen Wechselstationen. Aufladen mit Ökostrom. Vermiedene Investitionen für Oberleitung finanzieren neue Infrastruktur.
2. Oktober 2009 um 19:16 Uhr
[...] an Bushaltestellen und Ampeln vor. Zukunftsmusik? Nö, was bei Dell-Notebooks und Straßenbahnen funktioniert, sollte auch für Stadtautos [...]